Оседлая черного дракона

Подписывайтесь на канал GEOPOLITICA.RU в телеграм, чтобы первыми узнавать о главных геополитических новостях и важнейших политических событиях дня!

Фото: Flickr
Фото: Flickr
17.05.2018

На китайском языке Амур назван «黑龙江», дословный перевод этого слова «Река Черного Дракона». Про этимологию такого названия бытуют различные версии. Одни привязывают его к транскрипции названий этого места туземными племенами еще очень давно, другие обращают внимание на легенду о Лао Ли. Как-то жила женщина, которая страдала от того, что не могла родить, потом вдруг забеременела. Родился дракон! Мать ужаснулась, а отец с испуга отрезал ему хвост. Дракон убежал на север, к реке, и там начал бороться с белым драконом. В итоге он победил, поселился в реке и начал приносить дары окружающему населению. И так регион принял его имя.[1] История точно отображает пожалуй одно – Амур приносит огромные дары и России, и Китаю. Оба правительства желают максимизировать взаимовыгодную торговлю в регионе и для этого договорились о строительстве двух мостов. Один - между Благовещенском и Хэйхэ, второй -  между Нижнеленинском и Тянцзянем. 

Почему так поздно?

Логичный вопрос, который задает влиятельный китайский публицист Ху Сицинь, редактор государственной газеты «Хуаньцю Шибао»: «Почему мост все еще не построен?».[2] Его ответ отражает в себе исторический контекст желательности модернизации местной инфраструктуры. Ху говорит, что «медленный темп строительства не из-за отсутствия денег», а дело в «осторожности России к строительству граничных переходов с Китаем». Это будут первые два моста через Амур, соединяющие Россию и Китай. Выполнение проектов станет качественно новым историческим прецедентом. Из этого следует, что они несут за собой весь политический багаж предыдущих лет, и это закономерно, что стороны достаточно постепенно решают вопрос строительства. 

Начнем из далека. Русско-Китайские отношение начались, когда стороны нашли общий язык в далеком 1689 году и подписали Нерчинский Договор. С течением времени и сиюминутных политических перипетий граница прилегла к Амуру. В многовековой истории периоды сотрудничества чередовались непониманиями и вновь переходили в партнерство.  Такие инциденты, как изгнание китайцев из Благовещенска в 1900-м году вспоминаются в Китае,[3]и порой больные кризисные эпизоды в принципе запоминаются больше, чем дружная рутина. Неблагожелательные СМИ, вроде "The Economist",[4] пытаются раздуть из таких сложных эпизодов большой информационный повод и привязать их к нынешнему политическому взаимодействию. Но, как и советуют наши китайские коллеги, нам лучше стоит сконцентрироваться на долгих периодах сотрудничества и создавать благоприятную информационную повестку. С начало 90-х идея моста нашла своих сторонников и в России, и в Китае. А в данный момент, руководство обеих стран согласно,[5][6] что наши отношения находятся на своем историческом пике. С долей оптимизма можно предсказать, что пик превратится в плато. И сразу следует следующий вопрос: "А где мосты?"

О двух мостах

У этих мостов есть как принципиальные отличия, так и два сходства.[7] Благовещенский мост будет автодорожным, соединяющим два населенных пункта.  А Нижнеленинский станет железнодорожным мостом между двумя относительно пустыми территориями. Оба моста согласованы на высшем уровне, первый -  между Владимиром Путиным и Си Циньпинем, а второй - между Дмитрием Медведевым и Ху Циньтао.[8] Хотя разговоры о мостах начались еще в 90-х, их еще предстоит построить, и дата ввода мостов в эксплуатацию постоянно меняется. Сложность строительства обосновывается как экономическими, так и историко-политическими факторами. Проект грандиозный и то, что его сложно реализовать не должно казаться сюрпризом. 

Эксперт по инфраструктурным проектам и руководитель проектов «Морстройтехнологий», Софья Викторовна Каткова обращает наше внимание на то, что «не так давно регион пережил сильное наводнение, навигационная обстановка и фарватер реки изменились».

Имеют место технические сложности строительства мостов для таких крупных рек, но есть и «некоторое неравновесие в инфраструктурной готовности приграничных регионов – если у Китая проложены авто и железные дороги к ключевым узлам, то у нас их еще нет, а, если есть то неразвиты или в плохом состоянии.» 

Китайские публицисты с недоумением пишут, что из-за русской стороны мосты не строятся, и экспорт стоит. Китайская сторона порой считает, что наша медлительность связана с опасением увеличения китайского влияние в регионе. Ли Яанг-Чанг, политолог Китайской Академии Социальных Наук, сказал, что «китайцы приоритизируют развитие, а русские - безопасность», суммируя эту точку зрения.[9] Было бы правдоподобно представить, что дело не в неохоте, а в том, что Россия еще не полностью готова к трансграничным мостам на этой территории. Неготовность и замедляет строительство, ибо требует сопутствующего строительства всей вспомогательной инфраструктуры, разрешающей стройку мостов. Далее, построив мосты в нынешней ситуации, когда близлежащий регион еще экономически простой, российские экспортёры будут во основном продавать ископаемые ресурсы и лес, а покупать различные китайские потребительские товары. Никто не скрывает, что мост у Нижнеленинска уменьшит затраты на экспорт руды железа на 6 долларов за тонну из-за того, что укоротит путь руды примерно на 700 километров.[10] Такая ситуация может выглядеть и привлекательной под сиюминутным ракурсом, но принесет проблемы в долговременной перспективе.

Исходя из модели долговременного сближения Китая и России, необходимо максимизировать выгоду обеим сторонам в долгосрочном будущем. При открытии мостов сейчас может последовать или перевес торговли в сторону Китая, или вливание юаней в региональную экономику. Оба варианта невыгодны обеим сторонам. Сильный дисбаланс в торговле может понести за собой неблагоприятные информационные последствия и в дальнейшем уменьшить способность российского потребителя покупать китайский экспорт. Вливание юаней в региональную экономику может спровоцировать местную инфляцию на китайской стороне границы, что не улучшит качество жизни местным жителям. Но остановить стройку сейчас было бы не целесообразно. Наоборот, стройку стоит закончить в обещанные сроки, но совместно купировать вышеописанные риски. 

Самое главное, что Китаю тоже должно быть интереснее торговать с экономически развитым регионом. Чтобы максимально получить прибыль от мостов и России, и Китаю стоит обратить внимание на развитие Амурской области и Еврейской Автономной области в целом. Обеим сторонам желательно исследовать возможность создания перерабатывающих предприятий на российской территории около рудников и лесозаготовительных предприятий. Далее необходимо подготовить законодательную базу для защиты местной природы от погони за сиюминутной выгодой, дабы она приносила дары и последующим поколениям. Один из возможных шагов – радикально расширить заповедные зоны. И наконец имеет смысл развить инфраструктурные связи с остальной Россией и морем, чтобы эти мосты смогли возить продукцию из разных регионов, а также служить транспортной артерией и к морю. Софья Викторовна объясняет, что «важно чтобы у экспортеров и других компаний региона были логистические альтернативы, то есть несколько транспортных путей к рынкам сбыта». Если включить новые мосты как логистические каналы в общую сеть инфраструктуры, то эффективность торговли будет выше. Совместные усилия, помогающие приграничным регионам догнать друг друга в экономическом развитии, выгодны и России, и Китаю, и не дадут мостам стать Белым Слоном или однобокими перегруженными венами.

Несомненно, Черный Дракон вскоре будет оседлан, но, чтобы это случилось, предстоит еще много работы. Цель наших дружественных стран – гарантировать настоящую взаимовыгоду от этого в долгосрочной перспективе. 

Я выражаю искреннюю благодарность Софье Викторовне Катковой за назидания при написании этой статьи.