La Hidrovía Paraná-Paraguay, un nodo geopolítico en la mirada de los Trabajadores

Sábado, 20 Febrero, 2021 - 12:46

El “Hecho”: Decreto del Poder Ejecutivo Nacional, 949/20 del 26 de Noviembre de 2020

“…Por medio del cual, se autoriza el llamado a licitación pública nacional e internacional para adjudicar la concesión de obras para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización, tareas de dragado y mantenimiento de la vía troncal del Río Paraná, en un tramo comprendido entre el Km 1238 hasta la altura del Km 2391 del canal de Punta Indio, en el Río de La Plata…”. Desde mediados de los años ´90 se encuentra gestionada mayoritariamente por la empresa Belga Jan de Nul y la participación Argentina a través de la empresa EMEPA[1].

A propósito de la llamada Hidrovía Paraná-Paraguay

Es una vía de navegación y transporte comercial. Desde el año 1992, rige un acuerdo que regula su utilización, entre la Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay. Por la misma, circula el 50% de la proteína alimentaria mundial y el 80% del comercio internacional argentino. A demás circula más del 90% de las mercaderías en contenedores, la carga de la industria automotriz, la producción de la industria metalúrgica y siderúrgica. Se transporta también gas natural y petróleo.

Su importancia estratégica está a la vista. Y lo es para nuestro país y para todo el Subcontinente, ya que la vía troncal Paraná-Paraguay y su desembocadura en el Río de La Plata, involucra no solo la salida al mar abierto, sino que también vincula la conexión de los puertos de aguas profundas de la cuenca del Plata con los puertos fluviales del interior del continente y con los puertos del litoral de toda la costa Argentina hasta la Antártida, pasando por las ISLAS Malvinas y el corredor Bi-Oceánico.

Es importante remarcar que en la década de los ´90, fueron privatizados los puertos y des-reguladas sus actividades en nuestro país. Así es que fueron desguazadas las flotas de ELMA y de YPF.

Dato sin el cual, sería imposible comprender el verdadero alcance que tiene el debate actual acerca de la administración futura de la Hidrovía. 

En el 2004, el decreto 1010/04, permitió la llegada de buques del extranjero, a condición de llevar tripulación argentina. Normativa que nunca fue reglamentada y a la espera de una ley, no fue respetada. La actividad naviera nacional se redujo a un 5% de las cargas que pasan por la Hidrovía, lo que produjo un impacto negativo en los ingresos del estado, el equilibrio fiscal y en el empleo de todas las actividades involucradas  y sobre todo en el empleo de la industria naval nacional.

Por no sacar la carga con barcos argentinos perdimos unos 7 000 millones de dólares/año y unos 20 000 puestos de trabajo.

Si bien generamos leyes como la 27 419 de la Marina Mercante y la 27 418, de la Industria Naval, fueron como letra muerta, ya que durante el gobierno de “Juntos por el Cambio”, en su letra chica-reglamentación, se eliminó el financiamiento y la promoción para el desarrollo de la industria y se habilitó la importación de naves con arancel “0”. Razón por la cual, los armadores nacionales fueron al Paraguay a fabricar, matando los astilleros locales.[2]

El conflicto actual y la mirada desde los Trabajadores

El debate acerca de la Hidrovía, se potencia en un momento histórico en donde la Pandemia no cede y el país se encuentra bajo presión con sus problemas estructurales: inflación, tipo de cambio, concentración de la riqueza, pobreza, desempleo, etc.

Este debate que desencadena el decreto 949/20, no es menor, ya que sintetiza la manifestación de nuestra decadencia y de nuestra relación dependiente con los centros de poder mundial.

Si tomamos solamente el tema del empleo, un conjunto de organizaciones sindicales enmarcadas en la Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina (FeMPINRA)[3], en el marco del XXX  Seminario Internacional de Puertos, Vías Navegables, Transporte Multimodal y Comercio Exterior[4], sostienen: La nueva concesión- que se adjudicará a partir de Abril 2021-, debe respetar las condiciones laborales de los trabajadores que han sabido conquistar a lo largo de la historia. No nos olvidemos, que la primera Huelga General Nacional se desarrolla en el 1902, y surge desde los puertos con los estibadores a la cabeza, sumándose inmediatamente otras ramas de la actividad del corazón mismo de la Argentina Agro-exportadora.

Los Trabajadores a demás en este Seminario postulan a un Estado que debe involucrarse integralmente en estos temas y no solamente en facilitar la infraestructura.

Que en la renovación de la Administración Federal de la Hidrovía, en conjunto con la Nación y las Provincias vinculadas, se precisa recuperar la navegación interior y el desarrollo de la Industria Naval.

La Hidrovía, es un sistema de navegación que se conecta con los puertos de aguas profundas y del interior fluvial, y además lo hace con nuestro Sur Austral y con el exterior. El desarrollo de la Hidrovía facilita la vinculación y la articulación de innumerables oficios y profesiones, tanto para el presente como para pensar en el futuro con una necesaria reforma de la formación secundaria para nuestros jóvenes, muchos de ellos sin educación ni empleo.

Simultáneamente es impulsado por diversas organizaciones, investigadores y funcionarios nacionales y provinciales, la salida de la navegación por el canal de Magdalena, sin pasar por el canal Punta Indio y el puerto de Montevideo. Canal, que por decreto se ha creado una Unidad Ejecutora para su licitación[5]. Este canal permitiría disminuir los costos logísticos, de transporte, peajes, etc., para el estado nacional; al mismo tiempo, que estaríamos en mejores condiciones para administrar el desarrollo operativo de la vía troncal navegable.

Se trata de aumentar los niveles de soberanía, sin afectar la relación con el Uruguay y con el resto de los países de América del Sur, y que al mismo tiempo el pasaje de mano en desmedro de intereses transnacionales, no sea para favorecer algún otro interés privado ajeno al interés de la Nación.

 Es preciso recuperar la generación de trabajo genuino para nuestra población, considerando este nodo geopolítico regional, en el marco de la reconfiguración del poder en el mundo, que marcha a pasos acelerados.

Carlos Chino Fernández                                                       Febrero de 2021

 


[1] Portal de Ideas, nota de José Cordeiro, 3 de Febrero de 2021

[2] Ver portal Globalports del 7/9/2020

[3] Alguna de sus dieciocho organizaciones integrantes: Sindicato de Personal de Dragado y Balizamiento; Sindicato de Conductores Navales; Centro de Patrones Fluviales y Cabotaje Marítimo; Centro de Maquinistas Navales; Sindicato de Guincheros y Maquinistas de Grúas Móviles; Asociación de Empleados Marina Mercante; Electricistas Navales; etc.

[4] Ver Globalports Canal/ YouTube, del 1 al 15 de Diciembre de 2020

[5] Página 12, 7 de Febrero de 2021